In den sonnendurchfluteten Gewässern des malerischen Gardasees, wo die Wellen sanft an die Uferlinie plätschern und eine Brise erfrischender Luft die Sinne belebt, entfaltet sich eine faszinierende Geschichte der Fusion von Eleganz und Kraft. Ein Ort, an dem sich die schwindelerregende Geschwindigkeit der Technologie mit der zeitlosen Schönheit der Natur vereint. Hier, an diesem bezaubernden Ort, enthüllten der renommierte Sportwagenhersteller Porsche und die renommierte Frauscher Bootswerft gemeinsam ihr neuestes Meisterwerk: die atemberaubende «850 Fantom Air».

Aufgereiht entlang der Uferpromenade, erhaschten internationale Medien und begeisterte Zuschauer einen ersten Blick auf das hochmoderne ElektroSportboot, das in Zusammenarbeit mit der zukunftsweisenden Antriebstechnologie des bevorstehenden vollelektrischen Porsche Macan entwickelt wurde. Ein Schauspiel der Zusammenarbeit zweier titanischer Marken, die ihre reiche Tradition und ihr unersättliches Streben nach Innovation in dieses faszinierende Wasserfahrzeug einfliessen liessen. Unter der glänzenden Oberfläche verbirgt sich ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, das die Antriebstechnologie des Porsche Macan nahtlos auf das maritime Terrain überträgt. Die «Fantom Air» nutzt die leistungsfähige Premium Plattform Electric (PPE), um eine beeindruckende Leistung zu erzielen. Ausgestattet mit einer hochmodernen, permanent erregten Synchron-Elektromaschine (PSM) der neuesten Generation und einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer stolzen Kapazität von 100 Kilowattstunden, durch schneidet die «eFantom» das Wasser mit unglaublicher Leichtigkeit.

Mit ihren vier vorprogrammierten Fahrmodi – Docking, Range, Sport und Sport Plus – bietet die «eFantom» ein beispielloses Fahrerlebnis. Ob sanftes Dahingleiten im Hafen oder eine atemberaubende Geschwindigkeitsjagd auf offenem Wasser, die «eFantom» passt sich mühelos an jede Fahrsituation an und liefert stets eine unvergleichliche Leistung. Dank der hochmodernen 800-Volt-Technik von Porsche ist die «eFantom» nicht nur ein Symbol für technologischen Fortschritt, sondern auch für unvergleichliche Ladeeffizienz. Angetrieben von der Fähigkeit, an DC-Schnellladestationen mit einer Leistung von über 250 Kilowatt
versorgt zu werden, kann die Batterie in weniger als 30Minuten von zehn bis 80 Prozent aufgeladen werden. Die Möglichkeiten sind endlos, von malerischen Cruises bis hin zu adrenalingeladenen Fahrten. Nicht nur unter der Haube, sondern auch in seinem Inneren strahlt die Frauscher x Porsche «850 Fantom Air» mit der markanten Design-Handschrift
von Porsche. Vom Cockpit bis zu den Sitzen – jedes Detail ist sorgfältig gestaltet, um eine nahtlose Verbindung zwischen Luxus und Funktionalität zu schaffen. So wie jedes einzelne Porsche-Strassenfahrzeug ein einzigartiges Erlebnis bietet, so ermöglicht auch das Sportboot eine Vielzahl von Anpassungsoptionen, angefangen von der Farbe des Rumpfes bis hin zur Polsterung, um sicherzustellen, dass jedes Boot eine individuelle Aussage trifft und die Persönlichkeit seines Besitzers widerspiegelt – eine Fusion von Technik und Eleganz, die die unendlichen Weiten des Wassers erkundet.

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Umweltfreundlich für alle Straßen gewappnet – in der Stadt wie auf dem Land: Mit dem neuen smart #3 setzt die Marke ihren eigenen Wandel fort, weshalb der neue SUV-Coupé auch nichts mehr mit den ursprünglichen kleinen Smarts gemeinsam hat, für die die Marke viele Jahre bekannt war. Der smart #3 richtet sich an alle, die Lust auf Abenteuer haben und mehr Platz benötigen – auf einen zeitgemäßen umweltfreundlichen Antrieb aber nicht verzichten möchten.

Klare Linienführung und sportlich angehauchte Silhouette – E-Mobilität neu interpretiert

Der Wandel hin zu elektrischen Antrieben, weg von fossilen, umweltschädlichen Brennstoffen, schreitet kontinuierlich voran: Weshalb die neue Generation von E-Autos rein optisch auch kaum mehr von klassischen Verbrennern zu unterscheiden ist. Aus dem Joint-Venture zwischen Mercedes und Geely ist mit dem smart #3 ein neuer SUV-Coupé entstanden, der mit seiner etwas wuchtigeren Silhouette, der optimierten Aerodynamik und seiner Offroad-Tauglichkeit für alle geeignet ist, die sich mit den bis dato häufig reduziert wirkenden Karosserien der Elektroautos nicht anfreunden konnten.

Einige besondere Hingucker bringt der smart #3 ebenfalls mit: Der Spoiler ist nicht nur ein optisches Detail, das dem SUV-Coupé eine sportliche Note einverleibt, es ist auch ein praktisches Hilfsmittel – da der Hersteller damit den Windwiderstand reduziert, was wiederum zu einer höheren Reichweite führt. Genau die ist bekanntlich noch ein kleines Manko von E-Autos gegenüber klassischen Verbrennern – das der Hersteller damit proaktiv angeht und löst. Selbst bei einem eher forschen Fahrverhalten kommt der smart #3 mit einer Akkufüllung noch auf rund 380 Kilometer. Wie viel Strom der gerade schluckt, können Fahrer direkt am Bordcomputer herausfinden. Bei einer stürmischen Fahrt kommt das Fahrzeug auf rund 21 kWh, weniger ist ebenfalls möglich, wenn man stattdessen gemütlicher fährt.

Gut zu wissen: Für den nötigen Komfort, auch auf längeren Strecken, sollen unter anderem die maßgeschneiderten Schalen-Sportsitze sorgen. Dank des großen Panorama-Dachs entsteht zudem auch außerhalb der Stadt ein Gefühl von Weite – perfekt, um mit dem SUV-Coupé neue Abenteuer, Strecken und Länder zu erkunden.

Der smart #3 zeigt sich abwechslungsreich – dank vier Linienmodellen

Mehr als “nur” ein smart #3: Zum Start kommt der SUV-Coupé in vier unterschiedlichen Ausführungen und einer Special-Edition auf Europas Straßen, die sich allesamt neben ihrer Optik auch in ihrer Reichweite unterschieden.

Geplant sind dahingehend:

– die Jubiläums-Edition mit 455 km Reichweite
– der smart #3 Pro mit 330 km Reichweite
– der Pro+ mit 435 km Reichweite
– der smart #3 Premium mit 455 km Reichweite
– der BRABUS mit 415 km Reichweite

Alle Modelle behalten ihren komfortablen und großzügig geschnittenen Innenraum bei. Die Mittelkonsole agiert in hochgezogenem Zustand fast schon wie eine Art Raumteiler, währenddessen gibt es auch noch ein großes Ablagefach. Dank der offenen Gestaltung bleiben da alle wichtigen Utensilien auch während der Fahrt mit nur einem Handgriff erreichbar. Die Mittelkonsole hat zwei Getränkehalter und eine Smartphone-Ablage mit induktivem Ladeanschluss. Wer gern mit Musik unterwegs ist, darf sich auf das wuchtige Soundsystem freuen.

Alle Mitbringsel für die nächsten Abenteuer, oder die Fahrt in der Stadt, können im Kofferraum verstaut werden, der ein Fassungsvermögen zwischen 370 bis 1.160 Liter hat. Einen variablen Laderaumboden gibt es ebenfalls, der sich nach Bedarf herausnehmen lässt, was noch etwas zusätzlichen Platz schafft. So zeigt der smart #3, dass E-Mobilität heute auch als SUV funktioniert – und auf schnittige sportliche Akzente dabei nicht verzichtet werden muss.

Auf dem Gelände Erlenmatt-Ost in Basel entstand in den letzten Jahren ein Quartier mit 200 Wohnungen für 650 Menschen. Die zentrumsnahe Überbauung ist als «autoarmes Areal» konzipiert, die Tiefgarage umfasst lediglich 70 Stellplätze. Dafür finden Mieterinnen und Mieter hier zwei Elektromobile – einen Nissan Leaf und einen Nissan Evalia –, die sie gegen eine Gebühr nutzen können.

Erlenmatt-Ost ist ein «Zusammenschluss zum Eigenverbrauch» (ZEV), das heisst, die Überbauung versorgt sich über ein eigenes Stromnetz mit Solarstrom. Dieser stammt aus mehreren Solaranlagen mit insgesamt 650 Kilowatt-Peak Leistung, die aufs Jahr gesehen rund ein Drittel des Bedarfs für Strom, Heizung, Warmwasser und E-Mobilität decken. Betreiberin des ZEV ist die ADEV Energiegenossenschafts-Gruppe in Liestal (BL). Reicht der eigene Solarstrom nicht aus, kauft die ADEV den fehlenden Strom von zwei Kleinwasserkraftwerken bei Gerlafingen über die Fleco Power AG zu.

Batterieautos puffern Solarstrom
Der ZEV Erlenmatt-Ost war in den letzten Jahren Schauplatz eines Forschungsprojekts zur Elektromobilität, das in einer ersten Pilotphase (2017 – 2018) vom Amt für Umwelt und Energie des Kantons Basel-Stadt und ab 2019 vom Bundesamt für Energie finanziell unterstützt wurde. Im Zentrum des Projekts standen die zwei Elektromobile in der Tiefgarage. Das Besondere daran: Die Ladestationen funktionieren bidirektional, sie erlauben also nicht nur das Laden, sondern auch das Entladen der Batterien. Die sogenannte «Vehicle-To-Grid-Technologie» (V2G) macht es möglich, die Elektroautos als Pufferspeicher zu nutzen. Dabei speichern sie an Tagen mit hohem Solarertrag «überflüssigen» Solarstrom, um diesen
in den Abendstunden, wenn Bedarf besteht, über das Arealnetz an die Haushalte abzugeben. Lade- und Entladevorgänge werden über ein zentrales Energiemanagementsystem gesteuert. Das primäre Ziel dabei ist die Reduktion der Bezugsspitzen in Zeiten mit hohem Stromverbrauch auf
dem Areal (Hochlastzeiten).

«Wir konnten zeigen, dass die beiden E-Mobile über die bidirektionalen Ladestationen zuverlässig in das Stromnetz eingebunden und deren Batterien dank Energiemanager als Pufferspeicher genutzt werden können», fasst Projektleiterin Dr. Anna Roschewitz, Co-Geschäftsführerin der Forschungs- und Beratungsfirma novatlantis GmbH, ein Hauptergebnis des Projekts zusammen. Der Wermutstropfen: Der CHAdeMO-Standard, auf dem die bidirektionalen Ladestationen beruhen, wird aktuell nur von Nissan, Mitsubishi und Peugeot unterstützt.

Viele Elektroautos, grosser Effekt
Die Idee, Batterieautos als Pufferspeicher zu nutzen, wurde vor einigen Jahren in einem Tessiner Pilotprojekt untersucht (vergleiche BFE-Fachartikel «Elektroautos mit klugen Speichern», abrufbar unter pubdb.bfe.admin.ch/de/publication/download/ 9444). Beim Basler Projekt wird die Speicherfunktion der E-Mobile nun als integraler Bestandteil eines lokalen Stromnetzes genutzt, und dies bei Carsharing-Fahrzeugen. Auf den ersten Blick mag es seltsam anmuten, ein Elektromobil gleichzeitig vermieten und als Speicher nutzen zu wollen. Das Basler Forschungsprojekt belegt nun, dass die beiden Nutzungen durchaus vereinbar sind, zumindest bis zu einem gewissen Grad: Um die Vermietung sicherzustellen, ist die Batterie stets mindestens so viel geladen, dass eine gewisse Mindestreichweite gewährleistet ist (zum Beispiel 50 Kilometer, Wert einstellbar). Wird ein Auto per App oder Webseite vorgängig reserviert, sorgt der Energiemanager dafür, dass die Batterie zum Zeitpunkt der Anmietung auf die vom Nutzer gebuchte Reichweite plus Reserve geladen ist.

Die Batterien der beiden E-Mobile haben zusammen eine Speicherkapazität von 80 Kilowattstunden. Circa die Hälfte kann für V2G genutzt werden. An schönen Tagen können so 40 Kilowattstunden Solarstrom vom Tag in den Abend verlagert und so der Eigenverbrauch an Solarstrom erhöht werden. Gleichzeitig können die Batterien – und das war der Hauptfokus des Projekts – eingesetzt werden, Bezugsspitzen des Areals zu reduzieren. Da die Entladeleistung der Fahrzeuge herstellerseitig auf je 10 Kilowatt begrenzt ist, stehen dafür 20 Kilowatt zur Verfügung – relativ wenig, wenn man bedenkt, dass die abendlichen Bezugsspitzen des Areals mitunter 300 Kilowatt betragen. «Dass die Entladeleistung der beiden E-Mobile vergleichsweise gering ist, schmälert den Erfolg unseres Forschungsprojekts in keiner Weise, denn es ging uns um den Proof of Concept, und dieser ist uns gelungen», sagt Prof. David Zogg, der mit seiner früheren Firma Smart Energy Control den auf dem Areal eingesetzten Energiemanager entwickelt hat. «Mit grösseren Elektromobil- Flotten, grösseren nutzbaren Batteriekapazitäten und erhöhten Entladeleistungen werden wir wesentlich grössere Effekte erzielen, die sich auch finanziell auszahlen werden.» Zogg bezieht sich mit der Aussage auf entsprechende Simulationsrechnungen der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften / ZHAW (siehe Textbox).

Nutzung gezielt lenken
Das Forschungsteam der ZHAW hat auch untersucht, ob sich die Nutzung der Elektromobile über einen finanziellen Anreiz so lenken lässt, dass sie ihre Funktion als Pufferspeicher optimal erfüllen bzw. Strom in den verbrauchsstarken Abendstunden liefern können («Peak Shaving»). Zu diesem Zweck wurde die Nutzungsgrundgebühr pro Stunde im dritten Quartal 2021 zwischen 18 und 22 Uhr versuchsweise auf 16 Schweizer
Franken verdoppelt. In den übrigen Stunden wurde die Grundgebühr von acht Schweizer Franken auf null gesetzt, um einen zusätzlichen Anreiz zu schaffen. Die Nutzungsgebühr pro Kilometer blieb unverändert.

«Unsere Auswertungen zeigen, dass es mit einem finanziellen Anreiz in Kombination mit Kommunikationsmassnahmen grundsätzlich möglich ist, die Nutzung des E-Carsharings zum Zwecke des Peak Shavings zeitlich zu verschieben und gleichzeitig die Nutzung des E-Carsharings-Angebots generell zu fördern», sagt ZHAW-Forscher Uros Tomic. Nur noch drei Prozenzt der Nutzungsdauer entfielen im Versuchszeitraum (drittes Quartal 2021) auf die Zeit zwischen 18 und 22 Uhr (gegenüber 15 Prozent im dritten Quartal 2020). Zudem wurden die E-Mobile jetzt häufiger genutzt als im Vorjahreszeitraum (251 statt 173 Stunden). Insgesamt 46 Personen des Erlenmatt-Ost-Areals haben eines der beiden Elektroautos seit Anfang 2019 mindestens einmal genutzt.

Auf dem Weg zur praktischen Anwendung
Mit dem rasant wachsenden Anteil an Elektromobilen auf unseren Strassen steigen auch die Anforderungen an die Stromversorgung und das Netz. Mit intelligenten und netzdienlichen Ladesystemen können Elektromobile jedoch zu einer Stabilisierung des Netzes beitragen. «Das Basler Projekt konnte klar zeigen, dass V2G technisch relativ einfach realisierbar ist und selbst in einem Carsharing-Betrieb genutzt werden kann», sagt Dr. Luca Castiglioni, Leiter des BFE-Forschungsprogramms Mobilität. Um eine schnelle, wirtschaftliche Markteinführung zu ermöglichen, hat das BFE im Herbst 2021 zusammen mit Partnern aus Industrie und Forschung mehrere Projekte gestartet. «Wir untersuchen nun die Wirtschaftlichkeit aus Perspektive der Fahrzeugbesitzer, Energieanbieter und Netzbetreiber; dabei stehen auch Skalierbarkeit und unterschiedliche Business-Modelle im Fokus», sagt Castiglioni. In einem Demonstrationsprojekt mit dem Carsharing- Anbieter Mobility soll ab Sommer 2022 eine grössere E-Mobil-Flotte an verschiedenen Standorten mittels V2G netzdienlich betrieben werden.

Hinweis
Auskünfte erteilt Dr. Luca Castiglioni (luca.castiglioni@bfe.admin.ch), Leiter des BFE-Forschungsprogramms Mobilität. Weitere Fachbeiträge über Forschungs-, Pilot-, Demonstrations- und Leuchtturmprojekte im Bereich Mobilität finden Sie unter www.bfe.admin.ch/ec-mobilitaet.

Die Vorteile des E3 / DC-Lastmanagements sind vor allem die Genehmigungsfähigkeit der Wallbox beim Energieversorgungsunternehmen (EVU) auch bei kritischer Verteilnetzstruktur und bei Bedarf die Möglichkeit der Zulassung der 22-Kilowatt-Wallbox als 11-Kilowatt-Ladepunkt, aber mit Nutzung als 22-Kilowatt- Wallbox in Kombination mit der Solaroder Batterieleistung.

E3 / DC-Wallboxen können auch nachträglich leistungsreduziert beziehungsweise -geregelt werden. Damit wird in Zwei- oder Mehrfamilienhäusern die Installation einer oder mehrerer zusätzlicher Wallboxen möglich, auch wenn ihre Nennleistung auf dem Papier in Summe netzkritisch ist. Denn das Laden von Elektroautos erhöht die maximale Last von Ein- oder Mehrfamilienhäusern deutlich, teilweise pro Elektroauto um 22 Kilowatt (bei Fahrzeugen, die eine so hohe ACLadung
zulassen).

Wenn Solarstrom in Verbindung mit einem Speichersystem von E3 / DC erzeugt wird, ist durch eine intelligente Steuerung und Einstellung der Ladeleistung sichergestellt, dass eine vorgegebene Maximallast am Hausanschluss nicht überschritten wird (Blackout-Schutz). Deshalb können
ohne Probleme eine oder auch mehrere 22-Kilowatt-Wallboxen installiert werden, ohne dass sich der Netzbetreiber Sorgen machen muss.

Ein Einfamilienhaus wird in der Schweiz vom Netzbetreiber – je nach Standort – für eine Stromstärke zwischen 25 und 40 Ampere ausgelegt. In vielen Neubauten sind bei 25 bis 40 Ampere aber tatsächlich nur maximal 16 bis 26 Kilowatt Leistung vorhanden. Die Sorge auf Netzbetreiberseite
vor einer Überlast bei 22-Kilowatt-Wallboxen (32 Ampere) in Verbindung mit weiteren grossen Hauslasten, zum Beispiel einer Wärmepumpe, wird in den nächsten Jahren deutlich steigen. Die Genehmigung nichtintelligenter Ladepunkte und nicht von aussen steuerbarer Verbraucher wie Elektroautos wird auch im Eigenheim schwieriger. Das E3 / DC-Hauskraftwerk teilt jeder Wallbox eine maximal mögliche Leistung zu und sorgt für einen maximalen Anteil von selbsterzeugtem Strom (PV-Anlage, Batterie, BHKW). Die E3 / DC-Wallbox easy connect bietet eine Kombination aus Netz- und Eigenstrom-Ladeleistungen bis 22 Kilowatt – damit können auch grössere Elektroautos relativ schnell zu Hause geladen werden.

Die Software der E3 / DC-Speichersysteme bindet die Solarstromerzeugung und die Batterieentladung in das Lastmanagement ein. Bei verfügbarer Solar- oder Speicherleistung kann die 22-Kilowatt- Ladung also auch dann aufrechterhalten werden, wenn die Lastbegrenzung die Leistungsaufnahme aus dem Netz deutlich unter 22 Kilowatt drückt. Anstelle einer dynamischen Laderegelung ist auf Wunsch auch eine fixe Begrenzung auf elf Kilowatt möglich. Damit wird die E3 / DC-Wallbox aus der Perspektive des Netzbetreibers zu einem Elf-Kilowatt- Ladepunkt, während es bei vorhandener Solar- oder Speicherleistung möglich bleibt, mit Leistungen über elf und bis 22 Kilowatt zu laden.

www.hager.ch

Besonders stolz sind wir auf unsere modulare ZFP-Lösung (Zero Footprint). Sie wird in einer Höhe von über 4.2 Metern montiert, damit Busse und Lkws in Depots, Busterminals und unter überdachten Haltestationen ungehindert verkehren können. Die Installation ist schnell und damit kostengünstig erledigt. Bei vorbereiteter Deckenkonstruktion kann die Anlage den Betrieb nach wenigen Stunden aufnehmen.

Die vollautomatische Ladestation ZFP liefert je nach Typ zwischen 60 und 240 Kilowatt Strom. Der Elektrobus nimmt die Kommunikation mit der hängenden Ladestation (Topdown) auf, sobald er den vorgesehenen Platz erreicht hat. Ein Pantograf senkt sich auf die Ladeschienen auf dem Busdach.

Unsere Ladestation ZPF ist die ideale Lösung für einen schrittweisen Ausbau einer E-Bus-Infrastruktur: Man kann problemlos

mit einer einzelnen Ladestation starten und diese später um weitere Einheiten ergänzen – sie sind technisch einfach skalierbar. Sind mehrere ZFP-Ladeeinheiten im Einsatz, können sie mit einem Managementsystem verbunden werden. Über ein OCPP (Open Charge Point Protocol) koordiniert das System das Laden und die Vorkonditionierung der Busse. Ein RFIDLeser überprüft, ob sich der richtige E-Bus am richtigen Ort befindet. Bei Netzengpässen wird die Leistung an den Ladepunkten begrenzt. Indem das Managementsystem die Busse zeitlich gestaffelt lädt, kann es Lastspitzen gezielt ausgleichen.

Ein technisch besonders elegantes und wirtschaftliches Laden ermöglicht die Kombination der Top-down-Ladelösung mit unseren Schnellladestationen des Typs AIO (All-In-One). Im Zusammenspiel kommen diese beiden Techniken ganz ohne Steckverbindungen und schwere Pantografen auf den Busdächern aus.

Wir freuen uns, dass wir mit unserer zusätzlichen Spezialisierung auf Ladeinfrastrukturen die Zukunft der Elektromobilität im öffentlichen Verkehr international mitgestalten können.

Für weitere Informationen besuchen Sie unsere Website unter www.furrerfrey.ch.

Eine klimaschonende und ökologische Energieversorgung bleibt auch nach und mit Corona ein zentrales Thema der Stadt Zürich. Dabei kommt der Sensibilisierung der Bevölkerung eine bedeutende Rolle zu. Wir tragen mit der Wahl des Energieträgers einen grossen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele bei. Ob beim Fahren, Heizen oder Kochen – der richtige Energieträger beeinflusst den CO2-Ausstoss nachhaltig. Darüber informiert das EnergieTramZüri, welches ab sofort auf dem VBZ-Netz zum Einsatz kommt. Das Tram zeigt auf leicht verständliche Art, welche klimafreundlichen Energiequellen heute zur Verfügung stehen und wie Energie 360° diese nutzbar macht.

Beitrag zur Transformation
Stadtrat Michael Baumer, Vorsteher der Industriellen Betriebe und Verwaltungsratspräsident von Energie 360° betonte bei der Einweihung: «Nur wenn wir weniger fossile Energie verbrauchen und den CO2-Ausstoss konsequent senken, erreichen wir unsere Klimaziele. Diese Aufgabe bleibt für die Stadt Zürich zentral.» Baumer zeigte sich erfreut über das neue Energietram, welches im Rahmen eines feierlichen Aktes heute Montag dem Verkehr übergeben wurde. «Das EnergieTramZüri hilft auf positive und sympathische Art und Weise mit, Zürcherinnen und Zürcher von den Vorteilen erneuerbarer Energien zu überzeugen.»

Das EnergieTramZüri wurde von Energie 360° gestaltet. Das Unternehmen gehört hauptmehrheitlich der Stadt Zürich und spielt eine wesentliche Rolle bei der Erreichung der Klimaziele. Ein Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Transformation von fossiler zu erneuerbarer Energie.

Wir alle sind gefordert
Anlässlich der Inbetriebnahme des Energietrams wies Jörg Wild, CEO von Energie 360°, darauf hin, dass Energie für viele noch immer ein abstraktes Thema ist: «Energie sieht, riecht und hört man nicht. Leitungen von Wärmeverbünden verlaufen unbemerkt unter unseren Füssen und wer weiss schon genau, was die Energieeffizienz ausmacht.» Gerade deshalb ist entscheidend, das Bewusstsein zu fördern, woher Energie kommt und wie wir mit ihr umgehen. Das EnergieTramZüri leistet dazu einen Beitrag, indem es Fahrgästen und Interessierten auf spielerische Weise entsprechende Inhalte vermittelt und die Bevölkerung zum schonenden Umgang mit den Ressourcen sensibilisiert. Für Stadtrat Michael Baumer ist entscheidend, dass «wir alle uns bewusst sind, dass wir einen Beitrag zur klimaschonenden Zukunft leisten können und müssen. Jede und jeder Einzelne von uns ist gefordert.»

Energielösungen hautnah erleben
Energie 360° entwickelt klimafreundliche Lösungen für Private und Unternehmen. So wird etwa die E-Mobilität mit dem Bau von Ladestationen für Elektroautos vorangetrieben, werden Energieverbünde zum Heizen und Kühlen mit erneuerbaren Energien realisiert und wird die bestehende Gasversorgung schrittweise auf Biogas umgestellt. Das EnergieTramZüri stellt erneuerbare Energieträger wie Abwärme, Wärme aus Luft und Wasser, Biogas, Solarenergie, Erdwärme oder Holzpellets vor. Es zeigt, wo und wie die einzelnen Energiequellen sinnvoll zum Einsatz kommen und wie Lösungen im Alltag funktionieren. Zu einzelnen Sujets und Themenbereichen können interaktiv Zusatzinformationen eingeholt und das Wissen individuell vertieft werden. Die Inhalte im Tram wechseln alle drei Monate.

Das EnergieTramZüri ist ab sofort während den nächsten zwölf Monaten auf verschiedenen Linien des VBZ-Netzes im Einsatz.

www.energie360.ch